说了很久 “ 苦宁王久矣 ” 以后，车企们终于选择 不再依赖宁德时代 了。 最近这一阵，有不少新势力品牌发布了自己的新车型。 有意思的是，里头有不少曾和宁德时代电池深度绑定、甚至把后者当成招牌的车企，好像已经被 摆脱了 “ 宁王迷信 ” ， 用上其他品牌的电池了。 就比如理想和小米，哥俩之前都曾对着麒麟电池大吹特吹，结果前者高调宣布了自己全 自研电池 的战略，代工厂是欣旺达和中创新航。 后者的则主导了自己龙甲电池的设计，再交给 欣旺达和中创新航 生产。 再加上零跑、小鹏、吉利甚至是宁德时代的老客户宝马都开始 转投二三线品牌 ，虽然说 “ 车企正在抛弃宁德时代 ” 并不准确，但宁德时代在新车上的出场率，确实在肉眼可见地降低。 所以说，为什么曾经吹爆宁德电池的车企们，集体选择了光速变脸？ 其他品牌的电池质量相比宁德时代，又到底是什么水平呢？ 在问了几个电池行业的资深老哥以后，脖子哥可以肯定的是， 车企们这样做的原因有且仅有一个，那就是宁德的电池真的太贵了。 李哥是宁德时代某核心供应商的高级工程师，他表示电池包里 利润最高 的，就是电芯本身。“ 一个电池包如果卖 1000 块，里面电芯值 700-900 。” 放眼全世界，宁德时代就是那个 最会卖电芯 的企业。靠着自己起步早、技术积累多，宁德时代在最近几年可以说是挣得盆满钵满。 要知道，类似理想、赛力斯这样的头部新势力，去年全年的收入也就只有不到 2000 亿人民币。 可从 2020 年到现在，宁德时代在动力电池上的总收入就已经达到了 1.414 万亿元人民币，并在今年上半年达到了 1921.2 亿的顶峰， 收入数据远超单一的新势力车企。 更夸张的是它的 利润 。 去年宁王在动力电池业务上的利润达到了恐怖的 754 亿，毛利率高达 23.84% 。作为对比，年营收超过 8000 亿的比亚迪，最后的利润却只有 326 亿，不到宁王的一半。 所以也有说法，说新能源车企卷了半天，其实都是在给宁德时代打工。 李哥说，整车厂会选择换电池品牌甚至是自研，最大的原因就是想要 省下这笔 “ 宁德税 ” 。因为除去宁德时代，其余电池品牌的利润率其实并没有很高。 他给脖子哥举了个例子，宁德时代目前的价格大概是 0.585 元/Wh ，而主流的二线品牌报价则是 0.52元/Wh 甚至是更低。 假设一台车的电池大小是 60 度，每年能卖出 20 万台，那光是从这一台车上，车企就可以通过切换供应商省下 7.8 亿的成本。 更进一步的，比如理想，干脆直接就 和欣旺达成立了合资公司 ，所有电池都由合资公司生产，深度参与电芯的研发采购和生产，这就又能从流程里抠出一些成本。 动辄大几亿十几亿的成本缩减，对于本就极度渴望降本的新能源车企来说，吸引力不是一般的大。 当然，这是比较好理解的部分。 毕竟车企降本增效这个事情脖子哥已经说了远不止一次，通过切换供应商来降低生产成本的事情也不是只发生在动力电池上。 作为消费者，车企省不省钱、能挣多少钱说白了关我啥事。 更换供应商会不会 对产品的质量产生影响 ，才是我们最关心的。 这种担忧在动力电池上尤为突出，一方面是因为动力电池是电车上最贵同时也是最危险的系统，只要发生热失控，就只有烧的只剩车壳这一个结局。 电池的质量好不好，可是要命的大事。 而另一方面，作为动力电池领域的 GOAT ，宁德时代的电池不仅是很多人心里的高端车型标配，宁德自己也一直在营销 “ 选车认准宁德电池 ” 这种很好记的口号，口碑和地位这一块确实是实打实的。 车企们的省钱行为背后有没有代价？如果有，又是什么呢？ 可以确定的是， 这个代价并不是电池的性能。 阿吉是某二线电池品牌的研发工程师，他跟脖子哥说虽然现在和动力电池相关的技术，比如材料、结构、电解液配方等都已经非常成熟 ，友商相互之间也几乎没有秘密。 特别是磷酸铁锂电池，宁德时代能做出来的性能指标，二三线厂商同样能做得大差不差。即使是中端车型，也能拥有曾经高端车型独享的高电压平台和 5C、6C 的超充倍率。 “ 从技术上面来说，假设宁德是 100 分，比亚迪是 90 分，那其他家至少也能做到 80 分。” 可即使是这样，阿吉却依旧表示， “ 二线平台和宁德时代的差距是没有办法解决的 ” 。 这主要体现在 生产工艺和质量管控 上。 他说电池企业内部都会有一套质检标准，用来保证生产出来的电池质量够好并且一致性够强。但一些二线品牌有时候为了满足出货速度和出货量的需要，会 在交付时偷偷降低标准。 “ 比如说用来超声波焊接电芯极耳的设备，它的焊头和焊座按道理每工作 10 万次就应该更换，但一些电池厂的设备会现场偷偷清零，省下更换的时间和物料成本。” 此外，如果电池整包在下线质检的时候遇到问题，某些厂商还会先评审问题的大小再考虑要不要解决。如果问题不大就有概率放行，甚至